汽車用鋁合金產業研究：細分賽道、競爭格局與規模測算

發布時間：2021-11-03

　　（報告出品方/作者：華福證券，林子健）

　　1.汽車材料變遷史：漫長的鋼鐵時代

　　如果說“人類文明的發展史，就是一部利用材料、制造材料和創造材料的歷史”，那么，整個汽車工業史就是汽車材料的變遷史。

　　早期汽車由馬車“改良”而來，木材占主導地位。1886年1月德國工程師卡爾·本茨為其由汽油發動機驅動的三輪機動車申請了專利，標志著第一輛現代意義上的汽車誕生。該車是在馬車基礎上“改良”而來，此后約20年，木材一直占據著汽車材料的主導地位。直到1906年，木材占比仍超過60%。

　　福特T型車開啟了汽車材料“漫長的鋼鐵時代”。隨著鋼鐵產量的大幅提升，福特引進流水線工藝，全球汽車產業逐步向美國轉移。20世紀10年代開始，鋼鐵開始大量應用于汽車。以1915年福特T型車為例，其整備質量545Kg，鑄鐵和鋼的質量為310.7Kg，占比57.0%。隨著T型車的大規模生產，汽車材料進入“漫長的鋼鐵時代”。

　　燃油經濟性、排放法規趨嚴，輕量化材料逐步登場。隨著用戶對功能性要求提高、安全法規趨嚴，應用在汽車上的材料種類越來越多，汽車質量穩步提升，1975年乘用車質量超過1700Kg，約為1915年福特T型車的3倍。受石油危機影響，1975年美國頒布了車企平均燃油經濟性（CAFE）標準，并逐步提升標準值，歐盟、日本、中國均有類似法規。另外，隨著溫室氣體排放問題日益嚴重，歐美開始實施較為嚴格的碳排放法規。汽車減重是解決燃油經濟性和減排的重要途徑，高強度鋼、鋁合金、鎂合金、碳纖維復合材料等輕量化材料逐步應用在汽車上。

　　為應對鋁合金等輕質材料的激烈競爭，90年代先進高強度鋼逐步商用。隨著整車廠越來越多地使用鋁合金等輕質材料，鋼鐵公司開發了各種鋼板以應對激烈的競爭，如20世紀70年代開發了高強低合金鋼，90年代開發了第一代先進高強度鋼（AHSS）。1994年奧迪向市場推出了全鋁車身的A8車型，鋼鐵在汽車材料中的主體地位受到嚴重挑戰。同年，全球18個國家35家鋼鐵公司組成聯盟，發起了超輕鋼制車身項目（ULSAB），該項目激發了AHSS在全球范圍內的商用。在1995年乘用車材料中，高強度鋼/AHSS占比8.4%，合金材料為6.1%。進入21世紀，第二代AHSS——TWIP鋼被研發出來，其被認為是具有最好強度和塑性綜合性能的鋼材，但可制造性差、成本高等限制了其商用。目前業內正開發綜合性能在第一代和第二代AHSS之間，成本低于第二代AHSS的第三代AHSS。

　　總體來看，汽車材料的發展是汽車安全性、功能性、燃油經濟性、排放法規的綜合博弈。從汽車誕生的130余年歷史中，除最初20年木材占主導地位外，鋼鐵一直處于汽車材料的核心位置，目前鋼鐵占比仍高達63%（包含先進高強度鋼）；除此之外，輕量化材料用量也逐步提升，如AHSS占比7%，鋁合金占比為11%，聚合物&復合材料占比8%。汽車輕量化已是大勢所趨，新能源汽車快速滲透，特斯拉引領的一體化壓鑄有望帶動汽車產業工藝和材料革命，鋁合金有望憑借成本、減重潛質、工藝等優勢脫穎而出，迎來使用量的大幅提升。

　　2.汽車進入鋁合金時代

　　2.1汽車輕量化是大勢所趨

　　汽車尾氣是環境污染和碳排放的重要來源。截至2020年底我國機動車保有量達3.72億輛，同比增長6.9%；其中，汽車保有量達2.81億輛，同比增長8.1%，仍處于較快增長狀態。高保有量使得機動車尾氣對環境的破壞越發顯著：首先，汽車尾氣是多種污染物（CO、HC、NOx、SO2、PM、VOCs等）的重要來源之一，根據《第二次全國污染普查公報》，機動車排放的氮氧化物占全國排放總量的33.3%；其次，交通運輸行業碳排放占比為13.0%，汽車尾氣是重要來源。因此，在“藍天保衛戰”和“雙碳”驅動下，汽車減排、低碳化發展形勢較為緊迫。

　　燃油降耗壓力大，2025年、2030年、2035年乘用車油耗目標較2019年分別下降17.3%、42.4%和64.0%。根據工信部數據，我國乘用車（含新能源汽車）油耗由2017年的6.05L/100Km降至2019年的5.56L/100Km（未達當年目標值），年均降幅為4.7%。按照《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的規劃，我國乘用車（含新能源汽車）油耗在2020-2025年、2026-2030年、2031-2035年的年均目標降幅分別為3.7%、7.0%、9.0%，傳統能源乘用車的年均目標降幅分別為2.8%、3.0%、3.6%。在油耗降低潛力逐步下降的背景下，降耗力度逐漸上升，汽車行業降耗壓力較大。

　　汽車輕量化是節能減排的有效方式。研究表明，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，百公里油耗可降低10%；汽車質量每降低100kg，每百公里可節約0.6L燃油，減排800-900g的CO2；根據西門子公司的研究，在動力系統、動力電池等眾多節能措施中，汽車輕量化以46%的節能潛力位列榜首。（報告來源：未來智庫）

　　2.2鋁合金逐步成為汽車輕量化主流材料

　　材料輕量化是汽車輕量化最直接也是最有效的路徑。目前實現輕量化的路徑主要分為三類：1）使用輕量化材料，如高強度鋼、鋁合金、鎂合金、碳纖維材料等，代替普通鋼結構；2）使用輕量化制造工藝，包括激光拼焊、液壓成形、熱成形、輕量化連接以及最近特斯拉引領的一體化壓鑄等；3）使用結構輕量化設計，包括尺寸優化、形狀優化、拓撲優化等，來實現產品減重。其中，輕量化材料是最直接也是最有效的方法。

　　輕型材料替代鋼鐵是汽車輕量化的主要手段，從成本、減重潛力、制造工藝3個角度綜合對比，鋁合金作為輕量化材料優勢明顯。具體來看：

　　1）成本角度，高強度鋼大幅領先，鋁合金次之。所謂高強度鋼是指屈服強度在210～550 MPa、抗拉強度在340～780 MPa的鋼，廣泛應用于門防撞梁、保險杠、A/B/C柱加強板、門檻、地板中通道及車頂加強梁等各種結構件；其材料成本最低，鋁合金次之，為鎂合金1/2～1/3，約為碳纖維1/5。

　　2）減重潛力角度，鋁合金弱于碳纖維和鎂合金、大幅強于高強度鋼。鋁合金密度為1.8g/cm3，為鎂合金和碳纖維1.5倍，約為高強度鋼3倍。減重潛力方面，相比鋼制件，鋁合金為30%，鎂合金35%-45%。

　　3）制造工藝角度，鋁合金工藝較為成熟、效率較高、成本適中。高強度鋼在工藝方面的成本優勢明顯，制造工藝成熟；隨著熱沖壓、壓鑄等新工藝技術的應用，鋁合金板材應用體現出高生產效率，成型工藝成本適中；鎂合金成型工藝成本較高，易氧化，主要用冷連接方式；碳纖維材料成型和連接工藝效率均較低，成本亦較高。

　　鋁合金逐步成為汽車輕量化的主流材料。綜上，鋁合金相比高強度鋼，比強度高，密度較小，減重潛力大；相比鎂合金，成本較低，成型工藝和連接方式較為成熟。另外，鋁的儲量較大，耐腐蝕性好，回收利用率高，因此逐步成為汽車輕量化的主流材料。

　　2.3新能源汽車推動單車用鋁量大幅增長

　　純電動汽車單車鋁合金使用量較非純電汽車增長超過40%。以北美輕型車為例，對比非純電動汽車（包含燃油車和混合動力車），2020年北美純電動汽車單車用鋁量為643磅（291.7Kg），較非純電汽車增加41.6%：其中，在動力總成、燃油變速和傳動系統的用鋁量分別減少24%、18.9%，在純電動力總成（電機殼、電控、減速器等）、純電結構件（車身結構件和覆蓋件、電池殼等）的用鋁量分別增加14.5%、68.9%。隨著新能源汽車滲透率的提升，汽車整體的單車用鋁量將大幅提高。

　　新能源汽車迎來全球需求共振，帶動鋁合金使用量的大幅增長。1）中國市場，在新勢力帶動下，自主品牌、合資品牌接連發力，2021年1-9月新能源汽車銷量為215.7萬輛，同比增長193.9%，滲透率為11.6%；其中，9月滲透率高達17.3%，進入產業生命曲線的加速成長階段。2）歐洲市場，歐盟制定了嚴苛的碳排放目標，2030年新車減排65%；自2035年起，在歐洲銷售的新車應實現零排放目標。為支持新能源汽車發展，各國政府也提高了新能源汽車補貼，使得歐盟新能源汽車銷量快速增長，2021年上半年新能源乘用車銷量為102.9萬輛，同比增長157.1%，滲透率高達15.9%。3）美國市場，美國目前新能源汽車滲透率較低（低于5%），但市場潛力大。2021年5月，美國通過了《美國清潔能源法案》，計劃提供316億美元電動車消費稅收抵免，對滿足條件的車輛將稅收抵免上限提升至1.25萬美元/車；放寬汽車廠商享稅收減免的20萬輛限額，并將提供1000億美元購置補貼。在政策支持下，我們預計美國市場有望復刻歐洲2019-2020年市場發展路徑，帶動全球新一輪增長。全球新能源汽車銷量的快速增長，將帶動車用鋁合金的需求大幅攀升。

　　2.4特斯拉一體化壓鑄有望引領汽車制造工藝和材料革命

　　2.4.1輕量化連接：多種材料混合應用帶來連接難題

　　多種材料在汽車中的混合應用使得材料連接更為復雜。隨著鋼、鎂鋁合金、碳纖維等材料在汽車上的應用，以往常用的點焊工藝已無法滿足鎂鋁合金、金屬材料與非金屬材料之間的連接要求，各種新型的連接工藝應運而生。新一代奧迪A8車身的連接方式達到了14種，包括MIG焊（熔化極惰性氣體保護焊）、遠程激光焊等8種熱連接技術和沖鉚連接、卷邊連接等6種冷連接技術。

　　輕量化連接技術混用帶來成本增長和效率降低。新型連接技術的混合使用，一方面加大了設備投入，進而增加了生產成本；另一方面也降低了生產效率，第四代奧迪A8車身激光焊接焊縫4.75米、包邊22.01米、膠接152.94米、MIG焊點5897個、鉚接2976個等，大量的焊接、鉚接和膠接，大幅增加作業時間、降低生產效率。

　　2.4.2一體化壓鑄：汽車產業的制造工藝和材料革命

　　為解決各種材料混用的連接難題，特斯拉率先引入一體化壓鑄技術，在提高汽車制造生產效率的同時，或正引發汽車制造的工藝和材料革命，進而加快車用鋁合金材料的使用進程。

　　汽車制造流程涉及沖壓、焊接、涂裝、總裝等4大工藝。1）沖壓，鋼板通過大型壓力機在模具作用下沖壓成各種形狀零部件，主機廠一般只沖壓車身覆蓋件（如四門一蓋等）；2）焊裝，將沖壓好的零部件焊接成白車身，除四門一蓋之外的車身零部件一般由供應商提供，供應商提供的組件大量也是經過沖壓和焊接工藝完成；3）涂裝，將焊裝完的白車身清噴漆，起到防銹、防腐和美觀的作用；4）總裝，將底盤、內飾件等安裝在車體上，完成整車組裝。

　　傳統的汽車制造包含白車身制造、底盤組裝、內飾件裝配等7大流程。汽車制造流程可簡單總結為：通過車身沖壓，車身焊接，車身涂裝，制造白車身；底盤組裝，將發動機、變速箱、車橋、制動系統、轉向系統等，預裝為底盤；底盤與車身結合，車身和底盤進入總裝線，將底盤和車身組裝在一起；內飾件裝配，基本靠工人手工操作，復雜且耗時；新車下線，進行相關檢驗與測試。

　　特斯拉一體化壓鑄Model Y后車身底板，零部件由70個減少至1-2個。傳統的汽車后底板結構由70個左右沖壓鋼板焊接而成，特斯拉利用6000噸壓鑄機Giga Press將上述70個零部件一體化壓鑄為1-2個大型鋁鑄件，使得零部件重量可以減輕10%-20%，連接點數量由700-800個減少到50個，制造時間由原來1-2小時縮短到3-5分鐘，大幅度地精簡了制造流程、提升了生產效率。根據規劃，特斯拉下一步計劃將應用2-3個大型壓鑄件替換由370個零件組成的整個下車體總成，重量將進一步降低10%，對應續航里程可增加14%。

　　在特斯拉的示范作用下，行業積極探索一體化壓鑄工藝。2021年6月，文燦股份控股子公司南通雄邦舉行大型一體化壓鑄工程開工儀式，該項目將投產使用力勁集團旗下7套意德拉X-PRESS系列大型智能壓鑄單元，包括兩套6000噸、三套4500噸、一套3500噸、一套2800噸，主要部署新能源汽車等領域大型結構件、一體化壓鑄件的生產。2021年9月，拓普集團攜手力勁科技在寧波北侖簽署全新戰略合作協議。雙方就汽車輕量化、大型汽車結構件一體化成型項目達成深度戰略合作。本次簽約，拓普集團向力勁科技訂購21臺套壓鑄單元，其中包括6臺7200噸、10臺4500噸和5臺2000噸的壓鑄設備。

　　一體化壓鑄有望帶來汽車行業的工藝和材料革命。首先是工藝革命，由于一體化壓鑄可以顯著簡化生產流程、提高生產效率、減少重量，在特斯拉的示范作用下，其他主機廠也有望引進一體化壓鑄工藝，進而帶動傳統的沖壓、焊接工藝逐步被替代，壓鑄工藝則更多被應用。其次是材料革命，鋼板易于沖壓和焊裝，因此廣泛應用于傳統的汽車制造工藝；鋁合金是壓鑄的主要材質，隨著一體化壓鑄的逐步引進，鋁合金也將部分替代鋼鐵。

　　一體化壓鑄有望帶動鋁鑄件使用量的大幅增長。Model Y后車身底板一體化鑄造后的鋁合金鑄件重約66Kg，較尺寸更小的Model 3減重約10-20Kg。未來整個下車體總成一體化壓鑄后，鋁合金壓鑄件的用量將更大。簡單以66Kg增量計算，目前歐洲乘用車和北美輕型車鋁合金鑄件的單車用量分別為116.0Kg和135.6Kg，單車用鋁量分別為179.2Kg和208.2Kg，即僅后底板一體化鑄件一項將使鋁合金壓鑄件單車用量增長50%左右，單車用鋁量增加30%-40%。

　　3.車用鋁合金全解析：細分賽道、競爭格局與規模測算

　　3.1鋁壓鑄件、汽車鋁板和電池盒是較好賽道

　　鋁合金廣泛應用于汽車，包括車身覆蓋件的鋁板、動力總成、底盤、車身結構件等鋁壓鑄件，以及動力電池盒等。

　　車用鋁合金產業鏈可分為上游初加工、中游深加工和下游汽車零部件。在初加工環節，對鋁土礦溶解、過濾、酸化和灼燒等工序提煉出氧化鋁，然后通過電解熔融的方式制備電解鋁。電解鋁經過重熔提純，經過各種深加工（鑄造、擠壓、壓延、鍛造等），形成鑄造和形變兩大類車用鋁合金。鋁合金作為輕量化的主流材料之一，廣泛應用于汽車制造領域，如鋁板用于車身覆蓋件，鋁壓鑄件用于動力總成和底盤等。

　　動力總成、車身和車輪是鋁合金使用量較大的部件（系統）。從整車的質量分布來看，車身、動力與傳動系統、底盤、內飾4大部件（系統）占90%以上，也是輕量化的重要突破方向。根據Ducker Frontier在2020年6月的測算，2020年北美輕型車單車用鋁量為208.2Kg；其中，發動機、變速和傳動系統、車輪、車身覆蓋件用鋁量分別為47.2Kg、38.6kg、32.7Kg和26.8Kg，占比較大，分別為22.7%、18.5%、15.7%和12.9Kg；另外，換熱器、懸架、副車架等用鋁量也較高。

　　從工藝角度看，車用鋁合金以鋁壓鑄件和鋁板為主。車用鋁合金按照工藝可以分為鑄造鋁合金和形變鋁合金，后者又可分為擠壓件（擠壓工藝）、鋁板（壓延工藝）和鍛造件（鍛造工藝）3類。從歐洲和北美兩個主流市場看，鋁鑄件的應用極為廣泛，從動力總成、底盤到車身等，約占車用鋁合金65%；其次為鋁板，多用于車身覆蓋件，約占20%；擠壓件約占10%，鍛鑄件使用較少。

　　3.2鋁壓鑄件是優質賽道

　　鋁合金壓鑄件主要應用在動力系統、底盤系統和車身三個領域。其中，動力系統鋁合金的滲透率高于90%；底盤和車身結構件滲透率較低，在輕量化和一體化壓鑄背景下，有望逐步提升。我們認為鋁壓鑄件，尤其是底盤和車身結構件，是較好的賽道。

　　技術壁壘較高。壓鑄是一種利用高壓將金屬熔液壓入壓鑄模具內，并在壓力下冷卻成型的一種精密鑄造方法，生產過程集合了材料、模具和工藝等各項技術能力，具備較高的技術壁壘，需要持續的研發投入。代表性鋁合金壓鑄企業中，文燦、旭升、愛柯迪的研發費用持續增加，2021年上半年分別為0.62億元、0.54億元、0.85億元，同比增速分別為154.4%、108.2%、39.5%。

　　底盤和車身結構件鋁合金滲透率較低，提升空間大。1）根據The Aluminum Association在2012年統計，北美汽車市場的底盤零部件中，鋁合金控制臂的滲透率約為40%，轉向節的滲透率在20%-30%之間。根據中國產業信息網的數據，2020年國內控制臂、副車架、轉向節的鋁合金滲透率15%、8%和40%，預計到2025年分別為30%、25%、80%，提升空間較大。2）國際鋁業協會數據表明，當前燃油車的車身結構件鋁合金滲透率為3%，純電動汽車為8%，鋁合金滲透率整體較低。考慮到當前白車身由鋼結構向鋼鋁混合結構的趨勢較為明顯，鋁合金的滲透率有望大幅提升。

　　（1）格局分析

　　國內車用鋁合金壓鑄行業集中度極低。壓鑄行業是一個充分競爭的行業，發達國家的壓鑄企業呈現數量少、單個規模大、專業化程度高的特點，在資金、技術、客戶資源等方面具有較強優勢，代表性企業有日本RYOBI、瑞士DGS等。中國壓鑄行業集中度較低，以車用鋁合金壓鑄件為例，規模較大的企業有廣東鴻圖、文燦股份、愛柯迪，2020年收入分別為35.2億元（壓鑄件業務）、26.0億元、25.9億元，市場份額分別僅為2.6%、1.9%、1.9%。鋁合金壓鑄件在汽車上的應用逐步呈大型化、整體化趨勢，已有新能源廠商使用更大噸位的壓鑄機，整合汽車零部件的生產、減少制造工序，以實現降本增效。隨著設備和研發投入增長，預計行業集中度有望大幅提升。

　　底盤和車身壓鑄件成長空間更大。傳統燃油車動力總成鋁合金壓鑄件的滲透率超過90%，隨著新能源汽車滲透率提升，總需求將逐步下降。底盤零部件中，包括控制臂、轉向節、副車架等，使用鋁合金壓鑄的趨勢較為明顯，且滲透率仍較低，需求處于快速增長階段，代表性公司有拓普集團、伯特利。車身結構件中，如B柱、車門框架、縱梁等，也有使用鋁合金壓鑄的趨勢，由于涉及到碰撞安全的問題，目前滲透率處于起步階段，代表性公司有文燦股份、拓普集團。（報告來源：未來智庫）

　　（2）規模測算

　　我們測算2025年車用鋁合金壓鑄件需求為384萬噸，2021-2025年CAGR為10.2%。我們首先預估了2021-2025年我國汽車銷量情況，包括乘用車（燃油車、新能源）、商用車，并參考國際鋁業協會對我國汽車單車用鋁量的預計數據，測算了我國車用鋁合金需求規模。在此基礎上，根據乘用車（燃油車、新能源汽車）、商用車的壓鑄件占比，我們測算2025年乘用車、商用車的壓鑄件需求分別為208.6萬噸、62.6萬噸，合計383.9萬噸，2021-2025年CAGR為10.2%。

　　3.3車用鋁合金板迎來快速發展期

　　歐美市場單車鋁板用量為40-50Kg，成長性較好。汽車鋁板主要用于車身覆蓋件，包括四門兩蓋（前后車門、引擎蓋、后備箱蓋）、頂棚、翼子板等。歐美市場單車鋁板用量約為40-50Kg，占車用鋁合金比重20%。在四種工藝中，預計2020-2026年單車鋁板用量CAGR為4.4%，而單車用鋁量CAGR為2.3%，成長性高于整體用鋁量。

　　國內鋁板用量較歐美少，但潛力較大。根據CM集團統計數據，我們測算國內單車鋁板用量約20Kg，占車用鋁合金比重10%-15%，較歐美市場仍有差距。隨著我國新能源汽車滲透率迅速提升，國內鋁板市場發展潛力較大。以車身覆蓋件為例，2018年我國燃油車和純電動汽車車身覆蓋件的單車用鋁量分別為4.4Kg、8.0Kg，分別為潛在最大用量的6%、12%；預計到2025年增長為14.2Kg、23.3Kg，分別為潛在最大用量的19%、28%。

　　（1）格局分析

　　歐美廠商長期壟斷全球汽車鋁板市場。根據SMM統計，截至2020年，全球汽車鋁板產能約390萬噸，國外產能約288萬噸，約占73.8%，主要分布在美國、德國、日本等國家，美國市場份額高達44%；國內產能約102萬噸，占比26.2%。分廠商看，諾貝麗斯、美國鋁業、肯聯鋁業份額較高，分別為27%、12%、12%。

　　本土鋁板廠商開工率普遍不足，南山鋁業實力較強。國內產能中，外資廠商產能約為38萬噸，均處于正常生產狀態。本土廠商，大多開工率不足，主要原因有；1）產能過剩，據SMM預測，2020年國內汽車鋁板需求為38萬噸；2）生產技術難度高，外資廠商先發綁定主流車企，本土廠商產品及車廠認證流程緩慢；3）汽車鋁板分為內板和外板，外板技術難度更大，本土企業多數只能生產內板。南山鋁業憑借全產業鏈和持續的研發投入，已經批量供應包括外板在內的汽車鋁板，是本土唯一能批量生產內外板的企業。目前產能20萬噸，開工率為30%，另有20萬產能在建。

　　（2）規模測算

　　我們預計2025年國內汽車鋁板需求為70-100萬噸，2021-2025年CAGR為18%-23%。1）首先，根據諾貝麗斯的測算，2020年中國市場需求為30萬噸，預計2025年為70萬噸，2021-2025年CAGR為18.5%。2）其次，我們按照測算車用鋁合金壓鑄件同樣的步驟和方法，測算2025年中國市場汽車鋁板需求為97.3萬噸，2021-2025年CAGR為22.6%。

　　3.4電池盒：新能源汽車時代的純增量部件

　　電池盒是動力電池的重要結構件。電池盒主要用于承載電池模組、冷卻系統等電池系統部件，保護電池在受到外界碰撞、擠壓時不受損壞。電池盒由上蓋與下殼體（托盤/箱體）兩部分組成，上蓋的主要材料有金屬或復合材料，相對下殼體來說更輕薄；下殼體需承載電池模組等部件的重量，需具備較高的強度，多為金屬材料。

　　電池盒輕量化趨勢明顯，鋁合金材質是主流方向。由于動力電池包占整車質量20%-30%，電池盒占電池包質量20%-30%，電池盒輕量化是大勢所趨。同等尺寸下，鋁合金電池盒替代鋼制電池盒可減重20-30%，因此鋁合金材質是電池盒的主流方向，目前上蓋材料多為高強度鋼和鋁合金，下殼體幾乎全部為鋁合金。

　　從工藝角度看，上蓋多采用沖壓，下殼體多采用鑄鋁、鋁合金擠壓。1）上蓋：目前多使用鋼板沖壓，如日產LEAF、BMW i3、Model S、Model 3等；部分使用鋁板沖壓，如蔚來ES8、小鵬G3。2）下殼體：目前主流使用鋁合金擠壓成型，成本較低，可同時兼顧不同尺寸大小動力電池盒的加工制造，缺點是焊接工藝較為復雜，如寶馬IX3、大眾MEB平臺等；鑄鋁下殼體則可一次成型，不需要焊接工序，常用于小能量電池包中，如大眾Golf GTE和BMW X5的插電混合車型，缺點是易發生欠鑄、裂紋、冷隔等缺陷。

　　（1）格局分析

　　電池盒投入規模大、技術壁壘高，集中度較高。電池盒是動力電池中除電芯外質量最大的部件，多配套動力電池廠商“就近建廠”，且其重資產屬性較強，投入規模較大。從技術角度看，首先，主流的鋁合金擠壓成型工藝對焊接要求較高；其次，減少結構件、提升能量密度是電池包目前的主要方向發展，具體路徑包括無模組設計電池包（CTP）、電芯向整車一體化集成（CTC）和動力電池盒向底盤一體化，需要電池盒廠商具備較強的配套研發能力，因此技術壁壘較高。目前電池盒處于發展初步階段，高投入規模和技術壁壘，使得目前行業競爭格局較為集中，華域汽車、凌云股份、敏實集團在研發實力、客戶、產能規劃上領先。

　　（2）規模測算

　　我們測算2025年國內電池盒市場規模超過200億元，2021-2025年CAGR為43.9%。我們預計2025年新能源汽車銷量為845.1萬輛，假設電池盒單車價值為2500元，據此測算，國內電池盒市場規模211.3億元；2021-2025年CAGR為43.9%。